ADAS: obbligo di introduzione e disciplina transitoria della guida semi-autonoma

Sommario: 1. La disciplina introdotta dal Regolamento (UE) n. 2019/2144 – 2. Definizione di ADAS e livelli standard SAE – 3. L’attuale disciplina del risarcimento dei danni da circolazione stradale. Necessità di riforma – 4. Possibili soluzioni per disciplinare la fase transitoria della guida semi-autonoma

1. La disciplina introdotta dal Regolamento (UE) n. 2019/2144

A partire dal 7 luglio 2024, alcuni sistemi di sicurezza, già obbligatori dal 6 luglio del 2022 su tutte le auto di nuova omologazione nell’Unione europea, diverranno obbligatori su tutti i modelli in vendita all’interno delle concessionarie[1].

L’obbligo riguarderà, in particolare, i seguenti dispositivi: a) adattamento intelligente della velocità; b) interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock; c) avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente; d) avviso avanzato di distrazione del conducente; e) segnalazione di arresto di emergenza; f) rilevamento in retromarcia; g) registratore di dati di evento.

Trattasi di sistemi che, quantomeno in parte, possono essere qualificati come ADAS, ovvero come quegli ausili alla guida su cui si fonda lo sviluppo delle self driving cars del futuro e che stanno già modificando le abitudini di guida dei conducenti d’oggi.

2. Definizione di ADAS e livelli standard SAE

ADAS è l’acronimo di Advanced Driver Assistance Systems (sistemi avanzati di assistenza alla guida), dispositivi controllati elettronicamente che aiutano il conducente di un veicolo in varie situazioni, dalla normale guida alle situazioni di pericolo.

Su molte delle autovetture attualmente in commercio trovano già larga diffusione alcuni di questi ADAS quali il cruise control adattivo, la frenata automatica d’emergenza, l’avviso di cambio corsia, il riconoscimento e lettura automatica dei segnali, degli ostacoli e dei pedoni, il rilevamento della sonnolenza e del livello di attenzione.

Vista la crescente applicazione di detti dispositivi, SAE (Society of Automotive Engineers) ha ripartito la guida autonoma su una scala articolata in sei livelli (0-5) che consentono di individuare il grado di automazione della vettura di volta in volta analizzata[2]: – livello 0: nessuna automazione; – livello 1: assistenza alla guida; -livello 2: automazione parziale; -livello 3: automazione condizionale; – livello 4: alta automazione; – livello 5: automazione completa.

La normativa europea in commento (Reg. UE n. 2019/2144), malgrado la sua rilevante portata, introduce l’obbligo di commercializzare vetture che, applicando i criteri SAE, risultano comunque qualificabili come veicoli dotata di un’automazione di livelli 1 e 2.

In particolare, l’adattamento intelligente della velocità, di cui è stata imposta l’obbligatorietà a partire dal prossimo luglio[3], pur rappresentando un’ottima “sentinella” della sicurezza in marcia, non esclude mai il pilota dall’effettiva conduzione della vettura.

Solo nelle vetture dotate di ausili che configurano il livello 3 di automazione, il pilota a bordo non è chiamato a svolgere attività assimilabili alla guida tradizionale, mantenendo tuttavia un ruolo di monitoraggio attivo.

Ai livelli 4 e 5 si pongono invece vetture progettate per circolare senza alcun intervento umano, con la principale distinzione che le vetture di livello 5 saranno del tutto prive di quei comandi tradizionalmente associati alla guida di un autoveicolo (quali pedali e sterzo).

3. L’attuale disciplina del risarcimento dei danni da circolazione stradale. Necessità di riforma

Malgrado non sia imminente la sostituzione del parco auto circolante con vere e proprie vetture driverless, l’obbligo normativo di installazione di dispositivi ADAS riporta al centro della riflessione giuridica l’opportunità di ripensare l’attuale disciplina dei danni da circolazione stradale.

La vigente disciplina dei danni da circolazione stradale si fonda sulla presunzione di responsabilità del conducente[4].

Vista la crescente automazione delle vetture di prossima commercializzazione, il cambio di paradigma più naturale è la migrazione da un modello di responsabilità driver focused (fondato sulla responsabilità del conducente) ad un modello product focused [5] (fondato sul regime di responsabilità da prodotto di difettoso).

Ciò in analogia alla già evidenziata necessità di formulare un modello giuridico più adeguato a disciplinare la responsabilità per tutti i danni cagionati dai sistemi di intelligenza artificiale[6].

In vetture di livello 5, il conducente non potrà più essere considerato come tale, essendo il suo ruolo sostanzialmente ridotto a quello di passeggero-trasportato.

La necessità di un ripensamento emerge dunque, con tutta evidenza, se si pensa alla posizione privilegiata di cui gode attualmente il terzo trasportato.

Nello specifico, il Codice delle Assicurazioni Private vigente assicura infatti al passeggero il risarcimento di tutti i danni subiti in conseguenza di un sinistro occorso mentre si trovava a bordo del veicolo. Ciò a prescindere dall’accertamento della responsabilità dei conducenti coinvolti nel sinistro[7].

Pertanto, ipotizzando di applicare l’attuale normativa ad un futuro scenario caratterizzato da sole vetture driverless, difetterebbe – in caso di sinistro – un soggetto al quale poter ragionevolmente ascrivere la responsabilità per il sinistro stesso.

4. Possibili soluzioni per disciplinare la fase transitoria della guida semi-autonoma

La crescente (ed inevitabile) automazione delle vetture circolanti spinge inoltre ad interrogarsi su quale possa essere la soluzione migliore per disciplinare l’attuale fase, avente carattere transitorio.

È infatti scontato un periodo di passaggio che sarà caratterizzato dalla coesistenza di veicoli dotati di elevato grado di autonomia, di veicoli totalmente autonomi e di veicoli “tradizionali”.

Esemplificativo è il caso, verificatosi oltreoceano, del servizio di taxi senza conducente di Cruise (General Motors), la cui circolazione era stata già autorizzata in territori statunitensi.

Cruise, dopo una serie di incidenti stradali, in uno dei quali un pedone è stato trascinato per decine di metri da un’auto senza conducente, si è vista costretta ad interrompere le operazioni della sua intera flotta[8].

In fattispecie come quella appena descritta, la mancanza di uno specifico apparato normativo e di orientamenti giurisprudenziali univoci potrebbe determinare vuoti di tutela, disorientando tanto gli interpreti del diritto quanto i produttori di auto e gli stessi utenti della strada.

Venendo dunque alle possibili soluzioni temporanee, una prima ipotesi potrebbe consistere nell’applicazione della vigente sistema RCA al fine di garantire al danneggiato – anche con l’intervento della compagnia assicurativa che assicura la vettura driverless – il risarcimento dei danni determinati dalla circolazione stradale della vettura stessa.

Successivamente, il “conducente” (che, quantomeno formalmente, continuerebbe ad essere ritenuto responsabile del sinistro), o l’assicurazione di quest’ultimo, si dovrebbero rivalere sul produttore della vettura dimostrando la riconducibilità del sinistro alla difettosità degli ausili alla guida installati sulla vettura coinvolta[9].

Non mancano criticità derivanti dalla applicazione della Direttiva sulla responsabilità per danno da prodotto difettoso[10] a casi come quello di specie.

In conformità a quanto genericamente osservato con riguardo ai danni generati da prodotti di Intelligenza Artificiale[11], anche per le vetture a guida autonoma sarà necessario un adeguamento interpretativo viste le difficoltà di ricomprendere a monte, all’interno dello spettro applicativo della Direttiva, tutti i sistemi ADAS e il loro futuro sviluppo.

Una soluzione differente, ma certamente dotata di maggiore portata innovativa, è rappresentata dalla costituzione di un fondo indennitario volto a risarcire tutti coloro che sono stati danneggiati dalla circolazione di auto a guida autonoma[12].

Si tratterebbe di un fondo alimentato direttamente dalle case costruttrici (ed eventualmente integrato dai consumatori stessi) che consentirebbe una maggior tutela dei danneggiati.

Vista la partecipazione diretta dei costruttori, questi ultimi sarebbero incentivati alla costruzione di vetture che siano effettivamente le più sicure possibili.

Inoltre, la costituzione di un fondo consentirebbe la liquidazione degli indennizzi anche nelle denegate ipotesi in cui la casa costruttrice interessata dovesse fallire.

[1] Cfr. Reg. (UE) n. 2019/2144 del Parlamento Europeo e del Consiglio Europeo del 27 novembre 2019, art. 6 co.1

[2] Cfr. Standard SAE J3016: https://www.sae.org/news/2019/01/sae-updates-j3016-automated-driving-graphic

[3] Cfr. Reg. (UE) n. 2019/2144, art. 6 co. 1, lett. a

[4] Cfr. art. 2054 cod. civ.: “Il conducente di un veicolo senza guida di rotaie è obbligato a risarcire il danno prodotto a persone o a cose dalla circolazione del veicolo, se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno”

[5] Cfr. E. AL MUREDEN, Diritto dell’Automotive. Dalla fabbrica alla strada: tra regole, mercato, tecnologia e società, Il Mulino, 2024, 131

[6] Cfr. G. FINOCCHIARO, Intelligenza artificiale. Quali regole?, Il mulino, 2024, 64

[7] Cfr. D.lgs. 7 settembre 2005, n. 209, art. 141

[8]A. MALLAMACI, Taxi autonomi, GM ferma tutto: che succede adesso, 30 ottobre 2023 in: https://www.agendadigitale.eu/smart-city/stop-alle-auto-a-guida-autonoma-in-california-e-ora/

[9] F. ZEMIGNANI, Regole per l’innovazione: responsabilità civile e assicurazione di fronte all’auto a guida (progressivamente) autonoma“, Trento Law and Technology Research Group Student Papers Series; 50, 2019

[10] Direttiva 85/374/CEE, attuata in Italia con il D.P.R. del 24 maggio 1988, n. 224

[11] Cfr. L. M. LUCARELLI TONINI, L’IA tra trasparenza e nuovi profili di responsabilità: la Nuova proposta di “AI Liability Directive, Diritto dell’Informazione e dell’Informatica (Il), fasc.2, 1 aprile 2023, 327

[12] M. HAZAN, G.P. TRAVAGLINO, Guida autonoma, responsabilità anche per produttore e assicurazione, 8 marzo 2022, consultabile in: https://www.ilsole24ore.com/art/guida-autonoma-responsabilita-anche-produttore-e-assicurazione-AEKlQMGB