I poteri dello Stato costiero nel contrasto all’immigrazione irregolare via mare

Sommario: §1. Introduzione – §2. Il contrasto all’ immigrazione clandestina nelle zone marittime sottoposte a sovranità territoriale: acque interne e mare territoriale – §3. Le zone intermedie: la zona contigua – §4. Poteri di enforcement in alto mare – §5. Conclusione.

1. Introduzione

Il significativo aumento della migrazione negli ultimi decenni ha sollevato preoccupazioni per quanto riguarda la gestione e il controllo dei flussi, in particolare quelli dei migranti irregolari che cercano, disperatamente, di raggiungere le coste degli Stati di destinazione spesso con l’aiuto di organizzazioni criminali. In questo contesto gli Stati, in particolare quelli costieri, si trovano ad affrontare due esigenze sovrapposte: da una parte la necessità di controllo delle proprie frontiere, marittime e terrestri, e la sicurezza in mare; dall’altra l’esigenza umanitari a di salvare le vite di coloro che corrono il rischio di perire in mare e di non respingere i richiedenti asilo tutelando i diritti dei migranti.

Ai sensi del diritto internazionale del mare, che trova la sua massima espressione nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982[1], i diritti e le responsabilità degli Stati si estendono nel mare attraverso diverse giurisdizioni marittime e numerosi diritti fondamentali si applicano ai migranti che tentano di attraversare il mare, indipendentemente dalla loro nazionalità o stato giuridico.

E’ necessario precisare, in tale sede, che la Convenzione di Montego Bay non contiene particolari  disposizioni relative al contrasto dell’immigrazione irregolare via mare, ma piuttosto contiene linee guida che definiscono la disciplina giuridica degli spazi marittimi suddivisi in acque interne, acque territoriali, zona contigua, piattaforma continentale, zona economica esclusiva e alto mare. Il presente lavoro si propone di analizzare, senza presunzione di completezza, il regime giuridico delle zone marittime sottoposte alla sovranità territoriale dello Stato costiero e specificatamente acque interne, territoriali e zona contigua, nonchè il regime dell’alto mare analizzando i poteri esercitabili dagli Stati rivieraschi volti a prevenire e contrastare il fenomeno migratorio via mare. Non costituiranno, invece, oggetto della presente analisi il regime della zona economica esclusiva e della piattaforma continentale, considerata l’ampiezza limitativa della sovranità funzionale riconosciuta agli stati costieri nei due istituti e poiché in queste zone non sono attribuiti allo Stato costiero diritti particolari in tema di contrasto al traffico di migranti Per completezza di informazione è opportuno evidenziare che nella zona economica esclusiva,lo Stato costiero è titolare di diritti sovrani sul fondo del mare e nel relativo sottosuolo ai fini dell’esplorazione, dello sfruttamento, della conservazione e della gestione delle risorse naturali, biologiche o non biologiche, compresa la produzione di energia derivata dalle acque, dalle correnti o dai venti (art. 56, par. 1, lett. a, UNCLOS), ed esercita la propria giurisdizione in materia di installazione e di uso di isole artificiali o strutture fisse, di ricerca scientifica marina e di protezione e preservazione dell’ambiente marino (art. 56, par. 1, lett. b, CNUDM), tenendo in debito conto i diritti e doveri degli altri Stati. Relativamente alla piattaforma continentale,invece, lo Stato costiero esercita, in modo esclusivo,diritti sovrani allo scopo di esplorarla e di sfruttarne le risorse naturali minerarie e biologiche  (art. 77, par. 1, UNCLOS), spettando agli Stati terzi le tradizionali libertà dell’alto mare.

2. Il contrasto all’immigrazione clandestina nelle zone marittime sottoposte a sovranità territoriale: acque interne e mare territoriale

L’esame degli spazi marini sottoposti alla sovranità degli Stati costieri comincia necessariamente dalle acque interne. L’espressione acque interne indica giuridicamente quella fascia di mare compresa tra la costa e le linee di base del mare territoriale. Esse sono caratterizzato dal completo e incondizionato esercizio della sovranità da parte dello Stato costiero , analogamente a quanto avviene all’interno dei suoi confini terrestri (art. 2, par. 1, UNCLOS).

Diversamente da quanto previsto per il mare territoriale, non sussiste un diritto di transito inoffensivo riconosciuto alle navi straniere, che devono essere preventivamente autorizzate per potervi transitare o sostare. Un aspetto di particolare rilievo in relazione al contrasto del fenomeno migratorio via mare risulta essere quello del negato accesso e di conseguenza lo sbarco al porto, poiché la nave con a bordo migranti irregolari viola le norme nazionali in materia di immigrazione. A tal riguardo occorre precisare che i porti si trovano in acque interne e pertanto sono caratterizzati dal completo esercizio della sovranità statale e regolati da leggi nazionali, al pari di quanto avviene nell’ambito dei confini terrestri.

La piena sovranità esercitata dallo Stato costiero nelle proprie acque interne e l’insussistenza di diritto di passaggio inoffensivo attraverso di essa, implica l’assenza di qualsiasi  diritto soggettivo di ingresso al porto in capo alle navi straniere, anche quelle, quindi, dedite al traffico di migranti[2]. Se il passaggio nelle acque territoriali è inoffensivo, il successivo ingresso in un porto deve essere sempre proceduto da un autorizzazione parte delle autorità portuali competenti e dunque da un consenso dello Stato costiero. Questo principio è altresì rintracciabile in convenzioni internazionali precedenti anche a quella di Montego Bay,come la Convenzione sul regime internazionale dei porti marittimi (1927) che stabilisce, in linea generale, che l’accesso ricade sotto la discrezionalità dello Stato costiero. Le Convenzioni internazionali in materia lasciano una certa libertà ai singoli Stati di stabilire che cosa può avvenire nei singoli porti con leggi nazionali. E’ possibile, però, che chiusure o condizioni di accesso palesemente irragionevoli o discriminatorie possano essere ritenute equivalenti a abus de droit, per le quali lo Stato costiero potrebbe essere responsabile a livello internazionale[3].

Tuttavia la facoltà dello Stato costiero di regolare l’ingresso nei propri porti alle navi straniere non è assoluta: ai limiti derivanti da obblighi di natura pattizia, a carattere bilaterale o multilaterale,che provvedono a regolare l’ingresso delle navi nei porti degli Stati contraenti, la sovranità dello Stato incontra il limite di altre norme internazionali derivanti dal diritto internazionale generale. Tra questi, occorre menzionare gli obblighi di prestare soccorso in mare come sancito all’art. 98 UNCLOS, che verrà esaminato in seguito, nonché un obbligo generale di non discriminazione, in fatto o in diritto, nei confronti delle navi battenti bandiera straniera[4].

Il diritto internazionale consuetudinario riconosce alle navi in pericolo un autonomo diritto soggettivo di cercare riparo nel porto o nelle acque interne di uno Stato straniero[5], questione che trova particolare attenzione soprattutto nei confronti di quelle imbarcazioni in cui sono in gioco questioni di carattere umanitario, e le cronache recenti dimostrano come i barconi utilizzate per raggiungere le coste, attraverso viaggi di fortuna, sono molto spesso inadeguati, sovraffollati e insicure nonché prive di bandiera che pertanto necessitano di essere soccorse e condotte in un porto sicuro (place of safety) in quanto finalizzato al soccorso di individui, in modo particolare delle categorie più vulnerabile come i bambini.

Al di là del suo territorio e delle sue acque interne, la sovranità dello Stato costiero si estende a una fascia di mare denominata mare territoriale. Ai sensi della Convenzione internazionale del 1982,  le acque territoriali, estendibili fino a  12 miglia marine misurate a partire dalla linee di base, sono caratterizzate dal completo esercizio di una giurisdizione funzionale alla tutela dei propri interessi e di soddisfare le proprie esigenze di sicurezza interna del proprio ordinamento giuridico e, per quello che qui interessa, delle norme sul contrasto all’immigrazione clandestina. In particolare, allo Stato costiero spetta, tra gli altri, l’adozione di leggi, nei confronti di navi di Stati terzi conformemente  ad altre norme di diritto internazionale, volti a prevenire la violazione dei regolamenti in materia di immigrazione, fiscale e doganale[6].

Nelle acque territoriali, l’intervento è finalizzato alla prevenzione e alla repressione dei reati nonché  alla scoperta di eventuali connessioni con le organizzazioni transnazionali che gestiscono il traffico. La possibilità di effettuare controlli in materia di immigrazioni e il conseguente intervento delle autorità competenti secondo le misure previste dalla legislazione nazionale, è sancita espressamente dalla Convenzione sul diritto del mare. Quest’ultima stabilisce che il passaggio di una nave straniera nel mare territoriale di uno Stato costiero, al fine di attraversarlo o di raggiungere i porti, può essere considerato inoffensivo solo se non pregiudica la pace, il buon ordine e la sicurezza dello Stato costiero[7], a condizione che la navigazione si svolga in maniera continua e rapida. La violazione dei regolamenti in materia di immigrazione è considerato, quindi, offensivo per la sicurezza dello Stato e rientra in quelle attività per le quali è consentito l’esercizio della giurisdizione penale da parte dello Stato costiero per i fatti avvenuti a bordo della nave. Tale potere, nell’ambito delle acque territoriali, incontra solo il limite dei “fatti puramente interni alla nave straniera”. In altre parole, lo Stato costiero ha piena giurisdizione penale sulle navi straniere che transitano nelle sue acque territoriali, tranne che per quei fatti che non hanno ripercussione nell’ambito dello stato costiero esaurendo i propri effetti a bordo delle navi.

Pertanto la nave dello Stato costiero in servizio di polizia, predisposta ad attività di sorveglianza e di controllo che incontri nelle acque territoriali o nella zona contigua un imbarcazione di cui si abbia valido motivo di ritenere che sia adibita, o coinvolta, nel trasporto illecito di emigranti può sottoporla ad ispezione o visita. Qualora emergono chiari elementi che confermino la presenza di immigrati irregolari a bordo, l’imbarcazione dovrà essere posta sotto sequestro e condotta in un porto dello Stato costiero individuato dalle autorità competenti. Del resto l’art.18 par.2 dell’UNCLOS, consente il passaggio o l’ancoraggio finalizzati a prestare soccorso a persone o navi in difficoltà. Di conseguenza  una nave che riceve una richiesta di soccorso da parte di un imbarcazione in difficoltà può entrare nel mare territoriale per prestare soccorso. In virtù dell’art.98, par.1 dell’UNCLOS  e del Cap. V, Reg. 33(1) della SOLAS, grava,infatti, in capo a tutti gli Stati, attraverso i comandanti delle navi, private o pubbliche che siano, l’obbligo di prestare soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo e di difficoltà. L’obbligo di salvaguardare la vita umana in mare[8] si configura in due diversi obblighi: quello dello Stato di bandiera di imporre al comandante della stessa di procedere al soccorso delle persone in pericolo nel minor tempo possibile; e l’obbligo per gli Stati costieri di promuovere efficaci servizi di ricerca e salvataggio[9], e ove necessario anche ricorrendo ad accordi regionali tra Stati limitrofi, ponendo le basi per l’esecuzione di accordi multilaterali (quali, ad es., i Protocolli di Palermo del 2000[10]).  Quest’obbligo di salvare la vita umana in mare, considerato come uno dei capisaldi del diritto internazionale del mare, ha carattere consuetudinario e pertanto si applica a tutti gli Stati “indipendentemente dal fatto che essi siano parte di un Trattato che contiene l’espressione di questa norma[11]”. Principi che si rifanno alla Convenzione di Ginevra del 1951 sul rifugiato e quindi, innanzitutto, al  principio di “ non respingimento”(non-refoulement)[12], che impedisce di respingere una persona verso uno Stato dove la sua vita sarebbe in pericolo o dove essa rischi di essere sottoposta a tortura o altro trattamento inumano o degradante.

3. Le zone marine intermedie: la zona contigua

Quanto alla zona contigua, essa è definita come quell’area adiacente al limite del mare territoriale ed è estendibile fino ad un massimo di 24 miglia nautiche a partire dalle linee di base da cui si misura la larghezza del mare territoriale, lasciando comunque agli Stati la facoltà di stabilire una zona di portata inferiore. Diversamente dalle acque territoriali, la zona contigua non esiste ipso iure, ma deve necessariamente essere proclamata con atto legislativo dallo Stato costiero e portato a conoscenza agli altri Stati mediante notifica. Questa zona marina intermedia è essenziale in relazione all’argomento del presente lavoro in quanto riveste una funzione sia preventiva sia punitiva rispetto alle violazioni in materia di immigrazione che sono state commesse o che si suppone possano avere luogo. Secondo il disposto letterale dell’art.33 dell’UNCLOS, infatti, nella zona contigua lo Stato costiero può  esercitare il controllo necessario per prevenire la violazione delle proprie leggi di immigrazione, nonché di polizia doganale, fiscale e sanitaria, e per reprimere le violazioni delle medesime leggi qualora siano state commesse sul suo territorio o nel suo mare territoriale[13].

I poteri repressivi possono essere esercitati solo quando la violazione delle suddette leggi, nel caso specifico della propria normativa in materia di immigrazione,  sia stata concretamente compiuta, consentendo pertanto allo Stato costiero di espletare le procedure previste che consistono nel controllo e nel fermo dell’imbarcazione e di condurre gli autori della violazione dinanzi alle competenti autorità giudiziarie nazionali.  Stante il loro particolare carattere, i potere preventivi, invece, possono essere esercitati nei confronti di navi dirette verso le acque territoriali o il territorio dello Stato costiero e si realizzano nella facoltà di allontanare le navi dalle proprie coste o in poteri di controllo volti all’accertamento delle persone a bordo.

Dunque l’istituto in esame costituisce una zona di mare a carattere funzionale ove lo Stato costiero non esercita una sovranità esclusiva o può applicare direttamente il proprio diritto fiscale, penale , sanitario o relativo all’immigrazione, ma una zona ove lo Stato rivierasco esercita specifiche competenze  e poteri di controllo e repressione collegati agli specifici interessi per i quali suddetta zona è stata creata. “Conseguentemente un atto commesso nella zona contigua non può essere represso come tale, ma solo se è legato ad un atto o ad un effetto prodotto sul territorio e nel mare territoriale[14]”. A fronte di questa disciplina internazionale, risulta necessario precisare che tutti i controlli eseguiti in mare, indipendentemente della sua condizione giuridica, ossia, acque interne, in mare territoriale, zona contigua, o in altro mare, devono essere condotti  con lo scopo di assicurare anzitutto la tutela della vita umana, salvaguardando anche la vita degli immigrati clandestini. Questa finalitá é preminente rispetto ad altre e dunque anche a quelle di “law enforcement”.

 4. Poteri di enforcement in alto mare

Un diverso regime giuridico hanno, invece, le acque internazionali che costituiscono una res communis omnium, ovvero un bene appartenente a ciascun Stato, anche privo di sbocco sul mare. La libertà e l’inappropriabilità dell’alto mare sono gli elementi che contraddistinguono questa zona marittima: nessuno Stato può sottoporre una parte qualsiasi alla propria sovranità e tutti gli Stati vantano eguali diritti in ordine alla sua utilizzazione. L’assenza di sovranità, però, non corrisponde ad un assenza di autorità su tale zone. “In difetto di un’autorità internazionale che determini le competenze in materia di regolamentazione e di polizia in alto mare, la sottoposizione di ciascuna nave al’ordinamento giuridico di uno Stato […] si ottiene mediante la registrazione di ciascuna nave presso uno Stato, mezzo tecnico per organizzare la giuridicità dell’alto mare[15]”. Nelle acque internazionali, dunque, le navi sono soggette alla giurisdizione esclusiva dello Stato della bandiera.

Nelle acque internazionali qualsiasi Stato ha piena libertà di navigazione e di sorvolo, di posa dei cavi e condotte sottomarini,di costruzione di isole artificiali ed altre istallazioni, nonché di pesca e ricerca scientifica purchè autorizzate dal diritto internazionale[16]. Tra queste la libertà di navigazione[17] costituisce  uno dei più antichi usi dell’alto mare.

In alto mare lo Stato di bandiera può le funzioni di polizia e punire le condotte contrarie al trasporto di migranti nel caso in cui la nave sospettata di contrabbando di migranti batta bandiera nazionale. Posto che le persone a bordo di un imbarcazione restano anche sotto la giurisdizione dello Stato di cui hanno nazionalità[18], ne consegue che uno Stato può sanzionare il traffico illecito di migranti commesso dai propri cittadini, anche qualora questi si trovino su imbarcazioni battenti bandiera diversa. Per le navi aventi diversa nazionalità da quella dello Stato costiero,invece, le navi in servizio governativo di uno Stato rivierasco potranno essere esercitate attività di controllo e ispezione solo se il comandante dell’imbarcazione, sospettata di trasportare immigrati, o lo Stato di bandiera accordino preliminarmente il diritto di visita. In assenza di un consenso espressamente concordato, nessuno Stato può esercitare la propria autorità su unità private straniere, non potendo interferire con la libertà di navigazione di navi aventi diversa nazionalità. Ciò perché le violazioni delle normative sull’immigrazione clandestina costituiscono illeciti di rilevanza meramente interna agli ordinamenti degli Stati coinvolti nel traffico di migranti e in quanto tali, non perseguibili al di fuori dell’ambito territoriale del singolo Stato[19].Ma al fine di contrastare il traffico di migranti via mare il recente  Protocollo di Palermo del 2000 sancisce un obbligo generale di cooperazione giudiziaria e soprattutto di polizia. Uno Stato che ha ragionevoli motivi per sospettare che una nave che batte la sua bandiera o che esibisce i segni di iscrizione al registro di un altro Stato o rifiuti di esibire bandiera, sia coinvolta nel traffico di migranti via mare, può richiedere ad altri Stati parte della convenzione, assistenza per porre fine all’utilizzo della nave utilizzata a tal fine[20]. Lo Stato di bandiera può autorizzare lo Stato richiedente a fermare o ispezionare la nave e se se vengono rinvenute prove che la nave è coinvolta nel traffico di migranti via mare, adottare le misure opportune in relazione alla nave, alle persone e al carico a bordo, sempre sotto autorizzazione dello Sato di bandiera. Nell’adottare le misure ritenute opportune, però, lo Stato o gli Stati coinvolti devono assicurare l’incolumità e il trattamento umano delle persone a bordo, tenendo debitamente conto della necessità di non arrecare pregiudizio agli interessi commerciali o giuridici dello Stato di bandiera o di qualsiasi altro Stato interessato.

Un importante eccezione al principio della sottoposizione all’esclusivo potere dello stato di bandiera è costituito dal diritto di inseguimento a caldo  di una nave straniera, anche in alto mare,  qualora le competenti autorità dello Stato costiero abbiano fondati motivi di ritenere che essa abbia violato le leggi e i regolamenti dello Stato stesso. L’inseguimento della nave straniera, priva o meno di bandiera, e nel caso specifico dedita al traffico di migranti irregolari,deve iniziare quando l’imbarcazione si trova nelle acque interne o nel mare territoriale, oppure nella zona contigua dello Stato che mette in atto l’inseguimento. In tale ipotesi, l’inseguimento della nave straniera può utilmente proseguire anche in acque internazionali, dal momento che la violazione delle leggi in materia di immigrazione ha determinato un contatto tra l’imbarcazione straniera e lo Stato costiero; contatto che, una volta prodottosi, non viene meno nel caso in cui la nave privata riesca a prendere la fuga in alto mare[21].

Tuttavia l’inseguimento, esercitabile solo da navi da guerra o da aeromobili militari, o da altre navi o aeromobili in servizio di Stato , deve essere “continuo” e “non interrotto” e sulla nave inseguita e catturata potranno essere esercitati soltanto quei poteri previsti nella zona in cui l’inseguimento ha avuto inizio. L’inseguimento deve comunque cessare non appena la nave entri nel proprio mare territoriale o in quello di uno Stato terzo e può continuare solo previo consenso espresso da quest’ultimo Stato.

La Convenzione di Montego Bay prevede anche l’ipotesi della cosiddetta “presenza presunta” o  “costruttiva”, secondo cui la nave straniera, definita mother ship, che, pur mantenendosi in acque internazionali, partecipi a traffici illeciti, quale ad esmpio il trasbordo di migranti clandestini,avvalendosi in alto mare di imbarcazioni minori come piccole scialuppe o motoscafi, può essere catturata dallo Stato costiero. Qualora le unità secondarie abbiano fatto il loro ingresso nella zona contigua o nel mare territoriale o nelle acque interne, la giurisdizione dello Stato costiero si estende dalle imbarcazioni minori alle navi madre e pertanto le unità militari o in servizio governativo potranno procedere all’inseguimento e alla cattura della menzionata nave madre, stazionata in acque internazionali. In ogni caso è necessario precisare che  laddove siano esercitate azioni coercitive, nelle sole ipotesi consentite, l’uso della forza deve avvenire solo come extrema ratio ed in maniera ragionevole e motivata, a seconda delle circostanze del caso specifico.

5. Conclusioni

Il contrasto e la gestione del fenomeno dell’immigrazione clandestina via mare è costituito congiuntamente da attività di prevenzione e di soppressione dei reati che si declinano con regole e modalità diverse a seconda degli spazi marini considerati, maggiormente incisivi nelle acque interne e territoriali, funzionali nella zona contigua e limitati a specifiche condizioni nelle acque internazionali poichè volte alla tutela del principio della libertà dell’alto mare. I limiti alla disciplina nazionale dell’ingresso ed allontanamento degli stranieri derivano da alcune norme in materia di diritti fondamentali dell’uomo, in particolare il divieto di respingimento, a cui si aggiungono le norme di cooperazione giudiziaria e frontaliera nella lotta al traffico di migranti.  Per tale, dietro responsabilità comuni per la salvaguardia delle vite umane, il fenomeno della immigrazione irregolare rappresenta un ardua questione che impegna gli stati come attori principali, congiuntamente con organizzazioni internazionali e regionali,  chiamandoli ad una cooperazione e coordinazione non solo di intenti, ma anche e soprattutto di mezzi e strategie.

[1]  Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, o UNCLOS acronimo dell’inglese United Nations Convention on the Law of the Sea. E’ stata firmata il 10 dicembre 1982 a Montego Bay, in Giamaica, ed è entrata in vigore il 16 novembre 1994, un anno dopo la ratifica del sessantesimo stato cosi come sancito dall’art.308 della Conevenzione.

[2] Ai sensi del Protocollo di Palermo del 2000 per “traffico di migranti” si indica il procurare, al fine di ricavare, direttamente o indirettamente, un vantaggio finanziario o materiale, l’ingresso illegale di una persona in uno Stato Parte di cui la persona non è cittadina o residente permanente (Art.3, lett.a.)

[3] Churchill, R.R, Lowe, A.V., The Law of the Sea, Manchester University Press, Second Edition, 1985, Manchester, UK, p.53 (Churcill, Lowe, 1985, p. 53, trad. mia)

[4] Cfr., Convenzione sul diritto del mare, op.cit., art.24-26, 227

[5] Cfr. Eleonor case (1809), Creole case (1853) e  Rebecca case (1929).

[6] Art. 21 UNCLOS

[7] Art. 19 UNCLOS

[8] Tale obbligo è previsto in diversi trattati di diritto marittimi tra cui la Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare(SOLAS) adottata il 10.11.1974 ed entrata in vigore il 25.5.1980; dalla Convenzione internazionale sulla ricerca e il soccorso marittimi (SAR), adottata il 27.4.1979 ed entrata in vigore il 22.6.1985; e la Convenzione internazionale sul salvataggio adottata il 28.4.1989 ed entrata in vigore il 14.7.1996.

[9] Art.98, par.2 UNCLOS

[10] Protocollo delle Nazioni Unite sulla prevenzione, soppressione e persecuzione del traffico di esseri umani, in particolar modo donne e bambini. Si tratta di uno dei tre Protocolli di Palermo (gli altri sono il Protocollo contro il traffico di migranti via terra, mare e aria e il Protocollo sulla lotta contro la fabbricazione e il traffico illeciti di armi da fuoco, loro parti e componenti e munizioni), adottati dall’Organizzazione delle Nazioni Unite (ONU) a Palermo nel 2000,congiuntamente alla Convenzione contro la criminalità organizzata transnazionale,entrata in vigore il 29 settembre 2003.

[11] Papanicolopulu, I., Immigrazione irregolare via mare, tutela della vita umana e organizzazioni non governative, in Diritto, Immigrazione e Cittadinanza Fascicolo n. 3/2017, disponibile su: https://www.dirittoimmigrazionecittadinanza.it/archivio-saggi-commenti/saggi/fascicolo-n-3-2017/162-immigrazione-irregolare-via-mare-tutela-della-vita-umana-e-organizzazioni-non-governative-1/file

[12] Convenzione delle Nazioni Unite relativa allo status dei rifugiati del 1951, art.33. Adottata il 28 luglio 1951 ed è entrata in vigore il 21 aprile 1954. Cosi l’art.33: “1. Nessuno Stato Contraente espellerà o respingerà, in qualsiasi modo, un rifugiato verso i confini di territori in cui la sua vita o la sua libertà sarebbero minacciate a motivo della sua razza, della sua religione, della sua cittadinanza, della sua appartenenza a un gruppo sociale o delle sue opinioni politiche. 2. La presente disposizione non può tuttavia essere fatta valere da un rifugiato se per motivi seri egli debba essere considerato un pericolo per la sicurezza del paese in cui risiede oppure costituisca, a causa di una condanna definitiva per un crimine o un delitto particolarmente grave, una minaccia per la collettività di detto paese.”

[13] Art. 33, par. 1, UNCLOS.

[14] Leanza, U., Caracciolo, I., Il diritto internazionale: diritto per gli stati e diritto per gli individui, Parti Speciali, Seconda Edizione, G. Giappichelli Editore, Torino,pag. 208.

[15] Leanza, U., Caracciolo, I., op.cit., p.232

[16] Art.87 UNCLOS

[17] Art.90 UNCLOS

[18] Si veda l’art.97 dell’UNCLOS

[19] Leanza, U., Graziani, F., Poteri di enforcement e di jurisdiction in materia di traffico di migranti via mare: aspetti operativi nell’attività di contrasto, LA COMUNITÀ INTERNAZIONALE FASC. 2/2014 pp. 163-209 EDITORIALE SCIENTIFICA SRL, p.178. Reperibile al seguente indirizzo: https://www.sioi.org/wp-content/uploads/2015/10/LCI2014-trimestre2-2leanza-graziani.pdf

[20] Art.8 del Protocollo di Palermo del 2000.

[21] Leanza, U., Graziani, F., op.cit., pp. 163-209